Prosseguimento

Durante os últimos dias tomei uma decisão difícil.

O tempo disponível para me dedicar ao blog diminuiu bastante, como todos perceberam. A disposição em escrever sempre se manteve intacta, mas só isso não era suficiente.

Manter um blog sozinho é algo complicado.

Surgiu, nesses últimos dias, o convite do Felipão para que eu integrasse a reformulada equipe do Blogsport.

Aceitei o convite.

A idéia original era manter vivo este espaço, que me dedico a quase nove meses. Porém, a ida para o Blogsport me dá liberdade total para manter a mesma linha de postagens que fiz aqui. É uma continuação do F1DataBase.

Definitivamente este blog não será mais atualizado. Convido a todos que me acompanharam nesses meses, para continuar, agora no Blogsport.

Obrigado a todos.

Uma História – Recorrência

“Larguei com cautela e não me preocupei em sair muito forte.”

Essa são as palavras de Nelson Piquet sobre o acidente que sofreu no Grande Prêmio da Argentina de 1979, em Buenos Aires. Era apenas a primeira etapa da temporada e a Brabham não tinha um bom carro, tanto que Nelson Piquet e Niki Lauda ficaram entre os últimos no grid. Pouco depois, a confusão:

Jody Scheckter perdeu o controle de sua Ferrari na saída da curva enquanto brigava com a McLaren de John Watson. A confusão estava armada, com Patrick Tambay e Didier Pironi, que estavam logo atrás, envolvidos. Ainda sem muita experiência, Piquet reduziu a velocidade e foi acertado por Arturo Merzario.

“No final da reta vi uma fumaceira e em seguida senti uma batida. Meu carro começou a virar e fui jogado para fora da pista. Fiquei com o pé preso e as coisas ficariam graves se não fosse socorrido pelo Merzario, que me tirou do carro com muito cuidado.”

(O fantasma de Monza, 1978, voltou a assombrar)

Felizmente o acidente não trouxe piores consequências para os envolvidos. A Fórmula 1 ainda estava perplexa com a morte de Ronnie Peterson em um acidente de mesmas proporções que vitimou o piloto sueco em Monza. Arturo Merzario, que já havia ajudado no resgate de Niki Lauda em 1976, conseguiu auxiliar Nelson Piquet logo após a batida. O brasileiro sofreu algumas lesões:

“Quebrei os pés. Trincaram todos os ossos dos dois tornozelos e um dedo chegou a sair do lugar. Pensei que aquele seria o fim da minha carreira.”

(Sorte: a Brabham de Piquet após o acidente)

Fonte: Nelson Piquet - A Trajetória de Um Grande Campeão – Luiz Carlos Lima

25 Anos do Tricampeonato de Niki Lauda

Na semana passada completaram 25 anos do último título do austríaco Niki Lauda na Fórmula 1. Após anos vitoriosos na Ferrari, Lauda se desentendeu com Enzo Ferrari e revoltado assinou com a Brabham. O sucesso não foi o mesmo e diminuiu até seu desligamento ao final de 1979. O piloto foi se dedicar a sua empresa aérea, mas o negócio não decolou (me perdoem o trocadilho) e Lauda foi convencido por Ron Dennis a voltar para a Fórmula 1. Após dois anos complicados na McLaren, a redenção e a demostração do talendo do bicampeão viria principalmente em 1984.

Finalmente a McLaren tinha o melhor carro entre todos, e Lauda competiu até a última etapa contra seu companheiro de equipe, Alain Prost. Na última etapa em Portugal, Lauda entrou precisando chegar em segunda para confirmar o título. Alain Prost precisava da vitória ou um resultado desastroso de Lauda. A corrida começava com um cenário interessante e tendencioso ao título do francês:

Nelson Piquet saia na pole, mas largada nunca foi o forte dele e ficou para trás. Prost que começava em segundo, se manteve ali nas primeiras posições, enquanto Rosberg mostrou sua eficiência ao assumir a ponta. E o Lauda? Esse vem ali atrás, entre as Alfa Romeo e Arrows.

Logo nas primeiras voltas, Lauda mostrou a diferença de equipamento entre a McLaren e outras equipes e começou a tirar a diferença. Depois de se livrar dos carros italianos, Lauda deixou a Renault de Patrick Tambay pra trás, sempre no mesmo ponto, ao final da reta dos boxes.

O próximo alvo foi Stefan Johansson, companheiro de Ayrton Senna na Toleman:

Na frente, Prost partiu para cima para assumir a liderança:

Rosberg saiu com um motor quebrado e Nigel Mansell não apresentou ameaça para Alain Prost. O francês estava fazendo sua parte, agora o título só não ficaria com ele se Lauda chegasse em segundo. O trabalho do austríaco ainda era complicado:

O caminho cheio de pedras de Lauda foi favorecido com um erro de Nelson Piquet e os rendimentos limitados de Ayrton Senna, Michele Alboreto e Elio de Angelis. Como tudo isso, Lauda tomou o terceiro lugar e só Nigel Mansell estava entre os dois carros da McLaren.

Mansell aprontou uma das suas, e perdeu o controle do carro quando faltavam 18 voltas. Caminho livre para Lauda vencer o campeonato por meio ponto de vantagem sobre Alain Prost. Era o início de uma era de ouro da McLaren na década de 80, que seria quebrada apenas em 1987. No pódio, a festa de Dennis e seus dois pilotos:

Humor Retardatário – Grande Prêmio do Brasil (2009)

Vamos diretos aos fatos:

1 - Com uma corrida e campeonato perfeito, Jenson Button assegurou o título mundial desta temporada. Apenas a confirmação de um trabalho espetacular na primeira metade do ano e médio na reta final. Com a oficialização do título, o mercado para o ano que vem deve ter novas movimentações e também definições. No meio da vitória, em que tudo é festa, Ross Brawn já pensou uma das suas:

2 – A equipe Brawn GP escreveu em negrito seu nome na história da Fórmula 1, sagrou-se campeã logo no ano de estréia e assombrou o mundo. Para o ano que vem, muita coisa ainda deve ser definida. Que a trajetória do time branco não caia tão rapidamente. O carro desse ano, foi em muitas oportunidades, imbatível. Em homenagem, uma foto do carro usado por Barrichello em muitas etapas, já com as faladas calotas traseiras:

3 – O momento mais animado da corrida deste domingo foi o incidente envolvendo Adrian Sutil, Jarno Trulli e Fernando Alonso. Ninguém tinha razão e todo mundo gesticulou, principalmente o quente italiano. A cena mais reprisada na semana:

4 – Rubens Barrichello recebeu apoio da torcida, da Rede Globo, dos famosos e até de lendas e grandes nomes da Fórmula 1. Bernie Ecclestone foi passar a confiança para o piloto brasileiro continuar na briga pelo título até o final, mas não funcionou e depois…

5 – O mercado de transações entre pilotos já teve um grande movimento anunciado: Fernando Alonso na Ferrari. Outro badalado é a volta de Robert Kubica para a Renault, por onde participou do programa de jovens pilotos. O Austríaco segue animado e foi contar para o Alonso. O espanhol conhece bem as promessas da equipe francesa, principalmente nestes últimos dois anos:

6 – Felipe Massa teve seu retorno as pistas nesse Grande Prêmio do Brasil, não pilotando, mas sim como responsável pela bandeirada final. Sem muito segredo, o brasileiro fez bem seu trabalho:

Soluções Rápidas – Arturo Merzario

Ao meio do campeonato de 1972, quando Clay Regazzoni ficou duas corridas fora da Ferrari, a equipe italiana foi buscar Nanni Galli, piloto que corria na Tecno naquela altura e sem nenhum ponto conquistado ao longo dos anos. Galli só resistiu a uma corrida, a mesma que encerrou a carreira de Helmut Marko prematuramente.

Para o lugar de Galli, outro italiano faria sua estréia na Fórmula 1, Arturo Merzario. Foram duas corridas apenas, e um sexto lugar logo na estréia. Ao final, Merzario deixou uma boa impressão. Na segunda corrida, na Alemanha, a Ferrari correu com três carros e a diferença de rendimento ficou evidente.

 (Enquanto Ickx e Regazzoni faziam a dobradinha da Ferrari, Merzario ficou em 12º – Alemanha 1972)

A maior chance veio com a mudança de Clay para a BRM na temporada de 1973, numa movimentação da Marlboro, patrocinadora do piloto suiço. Com o posto de segundo piloto, Merzario pouco conseguiu ao longo da temporada, assim como o experiente Jacky Ickx.

A Ferrari já iniciava sua reestruturação para voltar a vencer um campeonato nos anos seguintes. Em 1974 contratou Niki Lauda e acertou o retorno de Regazzoni, dupla vitoriosa que se consagraria na segunda metade da década de 70. O caminho de Merzario e Lauda se encontrariam alguns anos depois.

Merzario encontrou abrigo por um ano e meio na equipe de Frank Williams, onde marcou seus últimos pontos. Sem emprego no meio da temporada de 1975, Merzario foi convidado a substituir Wilson Fittipaldi no Grande Prêmio da Itália. O brasileiro ainda se recuperava de contusões sofridas uma corrida antes, na Áustria. Arturo fez uma corrida modesta, terminando em décimo primeiro.

 (Merzario correndo em casa com o Copersucar: primeiro piloto estrangeiro na equipe brasileira)

Sem muito espaço e equipamento bom, Merzario resolveu ter seu próprio time para 1977. Mesmo assim não recusou uma oportunidade na Shadow para substituir Riccardo Patrese no Grande Prêmio da Áustria. Sem tempo para pegar o jeito com o carro, Merzario pouco conseguiu fazer…

 (Passeio com o Shadow na primeira e única vitória da equipe – Áustria 1977)

Pelo menos trouxe sorte para a equipe, que terminou coroada com sua única vitória na Fórmula 1, com Alan Jones.

Em 1979, seu último ano na Fórmula 1, Arturo Merzario pouco correu. Em 14 tentativas de se classificar, conseguiu em apenas duas. Final da linha para o baixinho Merzario e seu capacete branco sumindo dentro do cockpit.

A Luta para Vencer a Resistência

A corrida de automóveis é um esporte recente, tendo pouco mais de um século de existência. A atmosfera criada com o espírito de competição, tornou o automobilismo uma grande fonte de inovação tecnológica. Novos conceitos surgiram e desapareceram.

Mais especificamente na Fórmula 1, a evolução foi gritante. Desde a mudança do motor dianteiro para o traseiro, passando por carros limpos, no estilo “charutinho” até chegar em carros cheios de curvas, aerofólios, aletas e rodas. Iniciando um pequeno passeio por essas  mudanças…

Um dos pontos que entrou em debate com o acidente de Felipe Massa foi o fechamento do cockpit. Jack Brabham em 1967 experimentou um adereço parecido:

 

Se o acessório anterior sempre causou muita polêmica, o próximo é a vedete da aerodinâmica. A frente do carro sempre foi um ponto complicado, onde é difícil encontrar um projeto parecido entre os times, até mesmo dentro da mesma temporada, a BRM começou em 1971, um desenho que já desviava o ar para cima das rodas:

Além de fazer seu desenho é importante saber o que acontece a sua volta. A Tyrrell já tinha um carro vencedor, mas não custava tentar o novo aerofólio que outros times estavam testando:

Se mexem na frente, por que não mexer no aerofólio traseiro? Mesmo vencendo o campeonato mundial em 1974, Emerson Fittipaldi andou com um modelo pouco convencional da McLaren:

Colin Chapman revolucionou a Fórmula 1 ao criar, por exemplo, o efeito solo em seus carros. Crescia a necessidade de deixar o carro bem próximo ao asfalto, e novidades apareciam:

 

A Tyrrell na década de 70, implantou seu modelo com seis rodas. Mesmo com quatro rodas na frente, o projeto serviu de inspiração para outras tentativas. A Ferrari, em seu projeto, trocou a roda traseira por duas usadas na frente do carro:

A March tentou usar dois eixos traseiros, mas o projeto era complicado demais por causa do câmbio. A Williams conseguiu fazer o modelo com sucesso, mas reza a lenda que foi impedida de usar o carro:

Chris Amon ganhou fama de ser azarado como piloto. Quando montou sua equipe, os carros eram estranhos ao cubo. Um pequeno exemplar da inovação:

Para a temporada de 2010, novas mudanças já são planejadas. Com o fim do reabastecimento todo o projeto de distribuição de peso será modificado e a expansão do tanque mudará o visual dos carros. Ah, claro. As calotas também podem desaparecer.